Danilo Oliveira INDÚSTRI
Para analistas, com ou sem redução nas alíquotas do principal dispositivo de arrecadação do FMM, é preciso dimensionar melhor as demandas de novos projetos e criar política industrial e mais segurança para operações de fincanciamento.
A discussão sobre o principal dispositivo de arrecadação do Fundo da Marinha Mercante (FMM) passa por um melhor entendimento das demandas de projetos e por políticas de Estado que estimulem de forma efetiva a construção no Brasil. Para consultores ouvidos pela Portos e Navios, independente de haver ou não redução nas alíquotas do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), é importante dimensionar o perfil das demandas e criar condições atrativas e seguras de financiamento para agentes de crédito, estaleiros e empresas de navegação. Propostas de emendas ao projeto de lei 4.199/2020 (BR do Mar), em tramitação no Senado, pedem a redução do recolhimento do AFRMM. Uma delas, defendida pelo agronegócio, sugere a redução, de 25% para 8%, do percentual que incide sobre o frete do longo curso.
O engenheiro naval e consultor, Djalma Netto, entende que o problema do AFRMM é muito maior do que simplesmente reduzir a alíquota. O exercício, segundo ele, deve ser pensar se a consequente baixa no caixa do fundo a partir de uma redução da alíquota vai prejudicar a demanda de projetos. O consultor estima que, nos últimos anos, 95% do AFRMM tiveram como origem navios estrangeiros de longo curso. Ele lembrou que parte dos recursos acabou sendo usada para a construção de estaleiros e para projetos que acabaram não sendo concluídos, como alguns navios encomendados à época pela Transpetro e pela Log-In.
Netto acredita que, com as condições atuais para importação e com histórico de atrasos e preços mais altos, as empresas que operam na cabotagem brasileira não devem construir navios no Brasil. Entre as entregas mais recentes feitas por estaleiros nacionais, ele destacou: embarcações de apoio e embarcações de navegação interior. Para ele, o FMM teria hoje três mercados mais fortes: navegação interior, apoio marítimo e rebocadores.
O consultor considera que, dependendo de qual será a demanda pelos recursos do FMM, uma eventual redução da arrecadação do AFRMM pode não chegar a prejudicar os segmentos que mais demandam crédito para construção de embarcações. “Para manter o sistema como funciona hoje, não vejo a redução do AFRMM causando grandes traumas. O dinheiro é usado na navegação interior, que é um mercado que vai atender o AFRMM. Nenhum armador de cabotagem vai fazer navios no Brasil”, analisou Netto, que já foi coordenador de projetos do Departamento do Fundo da Marinha Mercante.
Ele concorda com o argumento do agronegócio de que o AFRMM é um subsídio cruzado, que arrecada de um importador e repassa para um estaleiro ou armador construir. Ele observa esse dispositivo sendo questionado, assim como outras dezenas de subsídios desse tipo existentes em outros setores do país. “Sempre achei um erro atrelar a construção naval à navegação. São duas coisas completamente diferentes”, afirmou.
O consultor Nelson Carlini aponta a falta de uma política industrial de Estado para que a indústria naval possa se reerguer e gerar empregos, como foi vivenciado nos países que alcançaram sucesso nesse segmento. Ele ressaltou que a indústria naval é uma atividade de bens de capital de longo ciclo de produção que carece de encomendas. “Se não forem mantidos mecanismos para financiar e atrair compradores, nada acontecerá. Milhares de empregos não serão recuperados e bilhões investidos serão perdidos”, avaliou.
Carlini defendeu que o programa de incentivo à cabotagem (BR do Mar) estabeleça a preferência aos navios construídos no Brasil, nos afretamentos de embarcações. Ele também chama a atenção para a necessidade de manter os fundos de investimento em logística isentos de imposto de renda para complementar os financiamentos. “Um sistema com financiamento do FMM deve ser instituído para garantir os estaleiros. Evidentemente, com contrapartida de ações dos controladores do capital das empresas, que seriam revertidas a esse fundo caso haja inadimplência”, sugeriu.
O mecanismo, segundo Carlini, seria similar ao fundo garantidor de exportação de bens e serviços que propiciou as vendas a outros países, porém fomentando empregos no Brasil. "Simplesmente abrir o mercado e propiciar empregos na China ou na Coréia é atitude de país irrelevante no mundo”, afirmou. Carlini vê como 'ingenuidade' acreditar que a cabotagem vai explodir com a flexibilização do afretamento. Ele disse que refazer um modelo de sucesso para a indústria naval não depende apenas de criar subsídios, mas de encarar a atividade como política de Estado e fomentar o mercado brasileiro.
Fonte: Portos e Navios, 16/07/2021
A NAVAL 16 Julho 2021
